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投入太大不划算 电动公交前途引发争议
发布时间:2012年1月30日        查看次数:10049次
2012-1-8 15:57:40 来源:都市汽车网
 

  本网今天登载了全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长、国家科技部 863 计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚先生的《纯电动公交成本比柴油车高5倍》一文。王秉刚在文中表示一辆12米长的电动公交车,大约装用250kwh容量的电池,其名义续驶里程约250km,实际续驶里程约200km,可以满足一天运行需要。其电池的价格100多万元,车辆总价150万元以上。如果采用换电方式,还要准备另外一套电池,还要100万元。再加上换电站的建设费、电池维护及换电站运行成本,纯电动公交车的综合成本是柴油公交车4-5倍。因此,王秉刚呼吁有关部门应该控制纯电动公交车的示范规模,更不要急于大规模推广。

  电动车时代网的微博

  这篇文章在被微博转载后,立刻受到了网友的大量关注,一些业内人士也提出了自己的不同看法。

  业内人士王宁的微博

  新能源业内人士王宁表示王秉刚的出发点就是有问题的,因为“想环保就的付出高额的成本,不能以短时间的经济成本计算,如果用柴油,大气治理跟碳减排治理费用更高”。他同时强调“锂电池的回收在民间早已经产业划了,只是规模,管理没用被纳入轨道,估计国家现在没关注过。”,对此,他认为从有关部门是否关注新能源行业中的民营企业,就能看出是“真环保还是伪环保”。

  香港著名车评人狄港生的微博

  而香港著名车评人,香港汽车出版界资深人士狄港生根据香港地区电动大巴的推广经验,指出纯电动公交车+地铁+行人专用区,可以构成城市核心区循环接驳的最佳方案,在节能减排方面也最有效。

  而南京网友“澍桐”特别指出目前某些地区采用的“电动公交换电模式”根本就不可取,而以比亚迪K9电动大巴为代表的充电模式才是可行的方案。她强调,真正阻碍电动公交正确发展的不是价格,而是主导充换电模式的几大国企间的明争暗斗。

  “电网与整车厂之间的利益冲突是个死结”,网友“自由枪骑兵1979”有些悲观地说:“国内车厂缺乏长远的眼光,电网也急着圈地,看看国外的volt(沃蓝达)和leaf(聆风)的技术,其实我们差的很远。”有的专家认为(国内)新能源汽车发展起来还需要10年时间,可实际上“中国汽车企业哪里还有10年的时间来等待?”

  面对全国各地电动公交车、电动出租车的试点,南京嘉远电动车船制造有限公司董事长李辉告诉电动车时代网记者,电动大巴和电动出租车是“最不适合做电动汽车的”。由于这些提供车辆的厂家无一例都是原有的内燃机汽车生产厂家,大都是结合其原车型进行一些简单的改造出来的“电动车”,不仅技术成熟度和核心技术难以保证,而且一辆售价将近200万元(甚至更高)的电动大巴,如果得不到政府的大力补贴(最高60万),又有哪个公交公司买得起用得起呢?(实际上已有公交公司爆出亏损的消息)。

  而在目前电池技术还不足以保证电动车辆长途旅行的情况下,电动公交车和电动出租车不得不加装大量的锂电池,导致车体过重、效率降低,成本加大,同时这些用途车辆的可靠性要求也是非常苛刻的。这实际上是“拿电动汽车的‘短板’去和传统汽车‘叫板’,这种不理智的市场行为将带来一个巨大的黑洞,浪费了大量的社会资源,一旦政府补贴难以为继,这个行业可能会受到沉重打击”。在电动汽车还未普及、技术路线成熟性和产品检验还需要支持的今天,由政府主导和提倡这些车辆适度的试运行也是可行的,但是一定要明确是为了支持检验产品技术路线可靠性和真正要发展解决的问题,为今后产业化道路做更多实质性的工作,而不是现在就可以卖车赚钱去了。(全文见《中国电动汽车发展道路上的三大“误区”》)

  重庆交通大学教授王健表示,中国公交行业已成为电动车的试验场,“(电动汽车)商业化的前提,首先是安全,其次是经济成本。表面上看北京奥运会与上海世博会的新能源汽车示范都很成功,实际上是不计成本的政府行为。科技部在‘十城千辆’示范项目上急功近利的短视,导致社会付出的代价很高,现在有必要纠正这种错误。”

 
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